【対談】1社が牛耳るプラットフォームは幻想。いろんな人を巻き込んだオープン戦略とサプライヤーの技術アップデートがMaaS市場成長のカギ 井上岳一 × 近藤洋祐(前編)

2019.06.21 エキスパート

日本のMaaS(Mobility as a Service)市場、とりわけ地方におけるMaaS市場の成長性は、どのようなものか?

近藤洋祐氏(株式会社電脳交通 代表取締役社長)と井上岳一氏(株式会社日本総研 創発戦略センター シニアマネージャー)、いずれもMaaSによる地方活性化や地方の課題解決といったテーマに取り組まれているお2人にお話を聞いた。

前編はお2人のこれまでの歩みとともに、地方のMaaS市場における成長のためのキーファークターや課題などについて伺っていきたい。

 

タクシー業界は経営の合理化が喫緊の課題

―まずは近藤さん、これまでのキャリアを振り返りつつ、今一番力を入れていらっしゃる取り組みについて教えてください。

近藤洋祐(以下、近藤):僕の地元は徳島です。もともと経営の道に進むなんて思ってもいませんでしたが、祖父が経営する「吉野川タクシー」を清算する話が持ち上がったことをきっかけに、後を継ぐことを決めました。タクシーを9台保有する徳島市でも一番小さな法人タクシー会社で、社員として入社した当時、会社経営のひっ迫した状況を目の当たりにして大きな衝撃を受けました。社長といえど、事務などのバックオフィス業務をやりながら、オペレーションもこなし、現場のドライバーもする。一労働者として、フルスタックでやらないと全然立ち行かないのです。
5年間タクシードライバーとして働いていましたが、祖父が亡くなったことを機に経営者に。合理化の進まないタクシー事業者の経営に危機感を覚えていた僕は、どうにか持続可能な仕組みを作るべく、インターネットを使ったサービスに目をつけました。2012年のことです。

井上岳一(以下、井上):2012年というとスマホを経由した統合型モビリティーサービスのちょうど黎明期ですね。2007年にiPhoneが出て、2009年にUberが創業。2011年にはUberのような配車サービスも含めてマルチモーダルで検索をできるようにした統合型モビリティサービスのアプリ、ライドスカウトが登場しています。2012年には独ダイムラーが同様のアプリ、ムーベルをリリースしています。

近藤:そうです。ただ、配車サービスのようなスマホアプリを使ったモビリティサービス徳島のような地方で普及するのか、僕は疑問でした。なぜなら、地方のタクシー会社は大体6300社ほどあるのですが、売上高のほとんどが「電話をかけてタクシーを呼ぶ」利用者によって支えられていたからです。しかも利用者が高齢化する中で、「スマホを使ってさくさくタクシーを呼ぶ」という光景が、僕にはどうしてもイメージできませんでした。

だったら利用者に、「このタクシー会社を使いたい」と思ってもらえる新しいコンテンツを作るしかないと思ったんです。例えば、妊産婦や学習塾に通う子供たちの送迎です。ファンをどう作っていくかという考え方で、FacebookやTwitterなどでも情報発信をした結果、売り上げは1.5倍ほど伸びました。

ただ、徳島で走っているタクシーは全部で800台くらい。そのうちの9台だけがうまく成長したとしてもあまり意味がありません。地域78万人の移動を、9台だけでは絶対に支えられない。業界全体を底上げする仕組みや制度を作る必要がある。そう考えました。

そこで、中小タクシー事業者の経営を合理化するプラットフォームを作るべく、「電脳交通」を立ち上げました。リソース不足で経営が行き詰まっている事業者に、ソリューションを提供して終わりではなく、その先の経営サポートまで一緒にやっていく。一緒にスクラムを組んで、地域交通を持続可能なものにしていくという世界観の実現です。

井上:電脳交通のシステムの導入率について、徳島でのシェアは、今どれくらいの割合なんでしょう。

近藤:50%くらいです。全国で見ると、15都道府県の約2100台のタクシーに、僕らのシステムが入っています。社数でいえば65社ほど。ただ、僕らは主に数台から十数台保有といった小規模の事業者を中心に巻き込んでいるので、導入数の伸び率はすごく地味に映ります。ようやくタクシー業界の1%くらいの割合ですから。でも、タクシー業界では、いまだにトランシーバーでのやりとりが主流であるように、業界全体として技術的に遅れているのが現状。引き続き、業界の底上げをしていきたいですね。

 

MaaSの整地作業が進んでいく中、どんな種を植え付けていくか

―井上さんはいかがでしょうか。

井上:僕はもともと地方、特に、中山間地域の問題を何とかしたいと思って農水省に入りました。けれども、補助金をつくったり、法律つくって制度を作ったりしているだけではどうにもならないことが多く、民間の世界のことをもっとちゃんと知ろうと思って、辞めたんです。その後いろいろなことをやる中で、地方の問題はモビリティーの問題だと考えるようになりました。2011年にグーグルが自動運転の開発を公表したとき、この技術をうまく使えば、地方が抱える問題にも風穴が開けられるかもしれないと思って、モビリティの世界に飛び込んだんです。地方を持続可能にする上でモビリティーの問題はとても大きいので。

ただ、自動運転が普及するまでには先が長い。それまでの期間をどうするかとモビリティーサービスのことを研究しているうちにMaaSのコンセプトにたどり着き、「マーステックジャパン(MaaS Tech Japan)」の日高洋祐さんらに誘われて、まずはMaaSとは何かをきちんと説明する本を書こうということになったんです。先日、MaaSの提唱者であるフィンランドに拠点を置くモビリティー関連ベンチャー「マース・グローバル(MaaS Global)」のCEOサンポ・ヒエタネン氏に本を渡したら、「世界で1番最初のMaaSの教科書だ」と喜んでもらえました。
僕らの部隊「創発戦略センター」はインキュベーションを目的としています。コンサルティングもやっていますが、自分たちとして新しいモビリティーサービスを生み出す事がゴールです。そのため2014年頃から取り組みを始め、今は神戸市の郊外にある北区のニュータウンで実証実験を行いながら、自動運転技術を生かしたモビリティサービスを立ち上げることを目指した活動を行っています。神戸の取組みは、住民と共につくりあげるローカルなMaaSという意味で、「ローカルMaaS」と勝手に呼んでいます。

近藤:最近は、MaaSの注目度の高さとも相まって、相談も増えているんでしょうね。

井上:やはりMaaS元年となった2018年度はMaaS戦略を作りたいといった相談が、自動車業界と鉄道業界を中心に来るようになりました。それまでは、自動運転の実証実験を手伝ってくれという相談が多かった。

あと自治体からも色々な相談が来ます。結局、自治体が交通戦略を作るとき、MaaSや自動運転の話は避けて通れない。ただ、ここにきて潮目が変わってきたなと感じます。トヨタ自動車とソフトバンクグループが共同で移動サービス事業を手掛ける「モネ・テクノロジーズ」(以下、モネ)を立ち上げてから、交通事業者と自治体が一気にそっちを向き始めたからです。モネが立ち上げたモネ・コンソーシアムには、既に300団体以上が登録しているようですが、まさに破竹の勢いです。

モネは地方や郊外でMaaSをやっていくと言っており、自治体にしてみれば強者連合で、勝ち馬感が半端ないモネとやりたいとなるのは当然です。僕らにとっても、ブルドーザーみたいなモネの存在は有り難い。MaaSの実装に向けてこれからモネが怒涛の勢いでいろいろな整地作業を進めてくれるはずなので、僕らはその後にどんな種を蒔くかを考えておけばいいと思っています。

 

市場の成長性はポジティブ、しかし課題も

―2018年はMaas元年と呼ばれましたが、今後10年、MaaS市場の成長性についてはどのように見ていらっしゃいますか。

井上:2025年には団塊の世代が後期高齢者となります。75歳以上になると免許返納が増えるので、車の所有を支えてきた団塊の世代が、今後ぞくぞくと免許を手放すことになるということです。所有から利用への流れは必然ですから、モビリティーサービスはもちろん、MaaS市場は拡大するでしょう。

例えば、僕らが実証実験を行っている神戸市は、横浜市と並んで山の上のニュータウンが群を抜いて多い。高齢化がどんどん進んでいて、北区は高齢化率が44%くらいです。島根県の山奥よりも高齢化が進んでいる。40年前に当時30代だった子持ち世帯が一斉に入ってきたエリアですが、現在はその子供たちの世代がみんな都心へ出て行ってしまってい、極端な高齢化が進行しています。

交通の基幹であるバス路線はあるけれど、坂道だらけでバス停に行くのも面倒だという人が多い。スーパーはありますが、揃わないものも多いので、結局はみんなマイカーで郊外のショッピングセンターに行っています。都会で働いていたサラリーマン世帯が多いので、それなりに厚生年金がもらえて豊かだけれど、家は売れないから居続けて、車を二台持って生活している人たちが多い。だからマイカー依存率が高く、今のところタクシーはあまり使わないんです。

ただ、あと5年もすれば、みんなマイカーを降りなきゃという状況に直面することになるので、MaaS市場の拡大につながることは間違いないでしょう。

近藤:あとは、鉄道や自動車、バスやタクシーなど既存の事業者が、MaaSに対して当事者意識を持ち始めたことも、市場がこれから成長していく大きな要因かと思います。

例えば、これまでタクシー業界では、具体的なソリューションを取り入れて、みんなで足並みを揃えて経営の合理化を一緒にやっていこうという流れは考えられませんでした。でも今は、Uberをはじめとする外資系の黒船に対して、かなりの危機感を持っています。市場は縮小傾向で、業界全体としても元気がない。でもだからこそ、経営を合理化する僕ら電脳のソリューションが、スッと受け入れられやすい土壌も整ってきているわけです。

井上:とはいえ、これから2020年代が、一番しんどい時代になるんじゃないでしょうか。自動運転のサービスはまだ出てこないし、2025年になると団塊の世代が後期高齢者になる。MaaSの市場は拡大する一方で、自動運転が完成する2030年代前半までをどう乗り切るか。これが課題ですね。

 

1社で囲い込むプラットフォーマー幻想は捨てた方がいい

―MaaS市場の拡大をにらんで、各社が動き出していますが、現在ビジネスの現場ではどのような動きが見られるのでしょう。

井上:やはり、みなさんプラットフォーマー幻想があって、1社で支配したがる傾向が強いですね。

先日、マース・グローバルのサンポCEOと話していたとき、そんな話をしました。彼が言うには、「みんな、GAFAなどITのプラットフォーマーに影響を受けすぎじゃないか」と。要するに、交通ってもっとリアルな世界だし、マーケットも大きいから、とても1社で独占できるような甘い世界じゃないとい言っており、それは本当にその通りだなと思っています。

近藤:地方の交通はとくに、ローカルにカスタマイズしていかなきゃいけない部分が多いですからね。

井上:そういうことです。そんなに簡単に、1社でプラットフォームをとっていける世界ではないでしょう。MaaSアプリのようなものが、今ヨーロッパでもいろんな事業者によって立ち上げられていますが、結局最後は収れんされていくはずです。その時にどれくらいの数になるか、というサンポ氏の見立てがこれまた面白かった。彼は「その国に入っている自動車ブランドの数くらいにはなるんじゃないか」というのです。これは確かに言い得て妙だなという感覚があって、それだけ人の好みがあるということですよね。

逆に言えば、生き残った各社が互いに競い合って、常にユーザーエクスペリエンスやユーザーインターフェイスを進化させていく世界にならないと、1社独占みたいな形では、最後はユーザーの方を向いていかなくなってしまう。おそらくそういう世界観を持つことが重要です。

今MaaSは、競争領域と言うよりも、いろんな人たちが協調領域できちんとやらなきゃいけない段階です。だからみんなで知恵を出し合ってやっていく必要がある。プラットフォームができた瞬間に、どっちにしろ競争は始まるわけだから、そこに至るまではみんなでイーブンな関係でやっていくのが理想的ですね。

近藤:交通を広義で捉えると、物理的な移動だけではなく、人の思想であったり、いろいろなものや情報の行き来であったりしますよね。なので、本来的にはもっといろんな人たちを巻き込めるワードではあるし、そうしていくべきかと思います。

井上:おっしゃる通り。「交通」は、中国語では「コミュニケーション」という意味があります。トランスポーテーションではない。そういう意味でも、各社ともより広い視点でMaaSを捉える必要があるかと思います。

例えば鉄道事業者の相談を受けても、A社とB社は一緒にできませんと言うし、A社とC社もしかり。こういう状況を打開していくためには、薩長連合を生み出した坂本龍馬のような人が今必要だと思います。そういう意味で、近藤さんのような立場の若い人がキーマンになるなと思いますね。

近藤:地方の交通業界は、特にしがらみや規制などが多い世界です。その中で、外からきた人たちがMaaSの議論を展開していくと、必ず地域のステークホルダーからハレーションが起こってしまう。だから間に入って双方の行間を調節する人って、絶対に重要になってくるんですよね。

それに、地域にある障壁をどう段階的に解体していくか。これはテクノロジーの観点で攻める余地があると考えて、僕は電脳交通をやっています。ただそのときも、業界の中から物腰やわらかくブレイクスルーしていくことを常に心がけています。

 

オープン戦略と、サプライヤーの技術アップデートがカギ

―今後、MaaS市場の拡大をけん引するキーは何だとお考えでしょうか。

井上:オープン戦略です。先ほど話したように、鉄道会社も自動車会社も1社でユーザーを囲い込みたがる。そのためMaaSのオペレーターも自前でやりたがります。でも、交通事業者がMaaSオペレーターをやると、自社が提供している交通手段に誘導しようと考えます。少なくとも利用者はそう思うので、本当に提案してくれているルートが最適なのか、信用ができません。例えば、ヘルシンキでマース・グローバルが提供するMaaSアプリ「ウィム(Whim)」を使うと、一番最初に「歩く」という選択肢が出てきたりするわけです。地下鉄を使うと15分かかるけれど、歩けば12分だからそっちのほうがいいじゃんと。必ずしも交通サービスを使う必要はないわけですね。そこが交通事業者がやるMaaSと、中立的な立場の人がやるMaaSの違いです。

例えば、神戸の三宮から大阪まで、JR、阪急、阪神の3本の路線が並行して走っています。早さだけをみればJRが有利。だからもし、定額制のサブスクリプションで料金が同じになってしまえば、結局みんなJRを使うでしょうというのが、他の2社の言い分です。

でも料金でみれば、阪急に軍配は上がる。だったらMaaSオペレーターは阪急に誘導しようと考える。何故ならば、ユーザーからもらう定額料金と交通事業者に支払う運賃との差額がMaaSオペレーターの利益になるからです。できるだけ安い交通手段をユーザーが使ってくれたほうが儲けが増えるので、安いほうに誘導したいと考えるはずです。こんなふうに値段やサービスの内容に違いがあるのなら、MaaSオペレーターは、きっといろんなインセンティブをつけて誘導していくはずです。だから交通事業者とMaaSオペレーターが別ならば、他の2社がJRに支配されることはないわけです。交通事業者がMaaSオペレーターをやっちゃいけない理由は、こういう点にあります。

ドイツ鉄道は、自分達が提供するMaaSサービスを本体の交通事業とは完全に切り離しています。ドイツ鉄道のように、MaaSをやりたいなら、中立性のあるMaaSオペレーターを立てることが大切です。MaaSオペレータは、ユーザーの側に立って、ユーザーにとっての最適な交通サービスの組み合わせを考える。一方で、交通事業者は自社の提供する交通サービスをサービスとコストの観点から磨きをかける。結局、ユーザーのことを考えてサービスイノベーションをした交通事業者だけが生き残る。そうやってユーザー志向の世界になるので、市場は間違いなく拡大していくと思います。

近藤:僕は、サプライヤー(交通事業者)の技術のアップデートです。例えば鉄道のような大型の輸送機関と、タクシーのような小型の輸送機関の接続には、どうしてもデータの共有と交換が必要になってくるはずです。MaaSで言うと、レベル1の「情報の統合」ですね。これを実現していくためには、タクシー事業者をはじめ小型輸送機関の技術をアップデートする必要があります。

例えばタクシー事業者は、これまでほとんど電話で依頼を受けて、無線でオペレーションを行ってきました。音声でオペレーションをしていたので、データとして残るようなものがありませんでした。とはいえ自動運転の時代に向けて、脱マイカーの流れも加速していく中で、個人の輸送に関する移動データの蓄積は、小型輸送機関でも欠かせません。それを集めるプラットフォームが必要です。

ただ、そもそも高齢化がさらに進む中で、ユーザーの多くがスマートフォンを使いこなす状況は、現実として限界がある。そうなると、特に田舎でのインターフェースは、引き続き電話が主流です。電話を使って自分の個人情報を差し出して、サービスを受けるしかない。

だからこそ、電脳交通のコールセンターでは、個別にユーザーのデータを集めてデータベースを作っているわけです。例えば移動データだけではなくて、足腰が不自由なので玄関まで付き添ってもらわないと移動ができないといったデータです。こうした情報は、ユーザーがスマートフォンに慣れていないという問題以前に、表現力と言う意味で、デジタルではなかなか置き換えられない領域だと思うんです。

輸送を終えたドライバーから、「今の人は買い物袋が持てないから、玄関まで支えていってあげる必要がある」といったフィードバックがあると、その音声を聞いたオペレーターがテキストで入力してデータを蓄積し、ドライバーと共有していく。こうした地道なことの繰り返しで蓄積したローカルデータは、絶対アプリじゃ取れないような領域です。それに、次の自動運転の時代に必ず必要なデータでもあります。

こうした「ラスト1インチ」の世界観で選ばれるサービスを作れるかどうかは、蓄積したローカルデータがカギを握っていると思うんです。

後編 【対談】業界を超えてパブリックの再構築を。地域全体を支えていくMaaSは、「鉄道」と「ローカルデータのプラットフォーマー」がキープレイヤー 井上岳一 × 近藤洋祐 に続く

記事作成:黒川なお

撮影:Masanori Naruse

プロフィール

近藤洋祐:株式会社電脳交通 代表取締役社長、吉野川タクシー有限会社 代表取締役。学生時代は、メジャーリーグを目指すために単身渡米するも、ケガによる故障や現地選手との実力の差を実感する中で、プロのメジャーリーガーは断念。地元の徳島へ帰って、別の道を探しているとき、祖父が経営する「吉野川タクシー」を清算する話が持ち上がり、後を継ぐことを決心した。その後、クラウド型タクシー配車システムの導入や、コールセンターの委託業務を全国に展開する株式会社電脳交通を設立。地方と交通の課題を、ITとデータの力で解決しようと挑む、タクシー業界の異端児的存在である。

井上岳一:株式会社日本総研 創発戦略センター シニアマネージャー。農林水産省林野庁、(株)Cassina IXCを経て、2003年に日本総合研究所に入社。Yale大学修士(経済学)。法政大学兼任講師(生態系デザイン論)。森のように多様で持続可能な社会システムの実現を目指しインキュベーション活動に従事。現在の注力テーマは、自動運転技術を生かした「ローカルMaaS」のエコシステム構築。共著者に『MaaS モビリティ革命の先にある全産業のゲームチェンジ』(日経BP社)、『公共IoT 地域を創るIoT投資』(日刊工業新聞社)、『AI自治体 公務員の仕事と行政サービスはこう変わる!』(学陽書房)、『「自動運転」ビジネス 勝利の法則』(B&Tブックス)などがある。